【图】网约车还能搞吗?T3出行崔大勇劝退警告

  [行业] 2016年底,蔚来CEO李斌曾对外公开称,没200亿元不要建。200亿元资金储备,一度沦为建新势力融资标尺。如今,这一概念,也在上下班领域被托了出来。

  基于几年来的市场调研及实际策画经验,T3出行CEO崔大勇规劝想要入局网约的企,没200亿元的资金储备,就不要只能尝试。


  网约市场格局非常清晰,滴滴出行一独大,占据90%左右的市场份额,其他百余平台分食剩余部分。大哥的地位已经巩固,网约市场竞赛更像是一场“第二把交椅”争夺战。

  按照崔大勇讲解,T3出行目前已经超越曹操出行、首约,成功拿下网约市场第二方位。2021年,将是T3上下班集中于愈演愈烈的一年。

  2月25日,T3上下班举办开年第一场媒体沟通不会,崔大勇精细的介绍了T3出行近景及远景规划。

『T3出行CEO崔大勇』

■机遇期:合规化进程打开

  尽管网约市场长期处于高度独占的局面,在崔大勇显然,2018年,两起安全事件的愈演愈烈,让网约市场迎来了转折点,打开由残暴生长南北合规化进程。

  2018年前,中国网约市场属于以C2C相爱交易居多的分享出行阶段,这一阶段的主要特征在于商业模式发展迅速,但对于安全管控不足。两起根本性安全事故出现后,网约市场竞争逻辑从烧钱大战改向更加执着安全与合规。

  政府进一步加强对网约平台、司机、辆监管,拒绝“平台证、人证、证”三证齐全才能上路。但是,目前来看,网约市场合规情况依然不悲观。崔大勇讲解,我国网约市场合规率仅为22%。

  通常来讲,网约平台会在获得当地经营许可后,才会进行开城布局,因此平台证问题一般不是困扰,但另外两证齐备的网约则较少又少。


  首先在“人证”办理上,单一条“本市户籍”的门槛,就把一部分人推开在门外。而办理“证”的痛点,则在于要把辆性质转化成为运营类辆。这意味著,每年的险费用要大幅增加,更最重要的是,辆满八年强迫解散,大大增加了辆的保险费成本。因此,司机们往往不愿意把辆变更为运营性质,尤其是那些奔着挣点赚钱的全职司机。

  网约主打共享经济概念,携同私加盟的全职司机,才是网约中最有活力的组成部分。因为这一原因,滴滴等网约平台一方面纷纷表态要强化监管,一方面依然无法狠心将平台上所有无证或单证司机清扫掉。

  但从监管趋势来看,力度正在逐渐加大。虽然多数平台都不存在这样的问题,但首当其冲的肯定是体量仅次于的滴滴出行。

  合规化监管正在冲击着滴滴建构起的铜墙铁壁,与此同时,互联网反垄断浪潮,也正沦为滴滴的众多隐患。

  去年12月,出租产业联盟呼吁国市场监管总局,继续对滴滴出行和优步中国合并案积极开展反垄断调查。

  几天后,全国交通运输工作会议在北京召开。会议明确提出,2021年要加快形成统一对外开放的交通运输市场。强化运营监测,强化交通运输领域反垄断。

  在合规化监管和互联网反垄断浪潮下,网约市场或许将步入一波波动期。如果说外部环境正给T3出行带给新机遇期,那么,能不能把握住机遇则几乎考验企业内功。


■生死线:守住20%市场份额

  T3出行股东背景实力雄厚,由一、东风、长安三大国有集团,联合苏宁、腾讯、阿里共同投资打造,投资金额近100亿元,2019年3月公司注册成立,7月平台月上线。

  按照企业发布的数据,T3出行已经相继进入南京、武汉、重庆、杭州、长春、广州、天津、长沙、福州、成都、郑州、宁波、合肥、佛山、苏州、无锡、常州、泰州、南通、济南、上海等21座城市。

  目前,T3出行享有超过4万辆运营辆,总计注册用户突破1800万,峰值日订单超100万,累计订单量突破1.5亿单。

  根据QuestMobile数据,T3上下班独立国家App日活跃用户规模和增速已位列中国网约行业第二,B2C上下班平台第一。 


  2021年,T3上下班计划将开城数量提升一倍以上,超过48座城市。T3上下班自由选择布局的城市占到全国网约市场80%份额,可以说道,是面向主要网约市场全线开战。与此同时,T3上下班计划在年底构建全业务线日均300万订单目标。

  T3上下班的策略是,根据不同城市的运力和交通状况部署,入一城做到透一城。在T3上下班目标里,基本上每座城市的市占率都要超强20%。在已经上线一年多的城市中,武汉、长春等城市市占率已经超20%,南京市占到亲率在16%以上。

  20%市占率意味什么?崔大勇谈到,“没有20%的市场率,就没有办法存活下去,有些平台看起来死掉,其实已经杀了”。

■肉搏战:网约出租双线推展

  20%市场份额从何而来?恐怕主要还是要从滴滴手里抢。

  除了在48个主流网约市场与滴滴近身肉搏,T3出行在产品线上也与形成对应。目前,T3出行有三大产品线,快永、专享和尊享,分别对应的正式滴滴的慢、专和奢华。

  崔大勇认为,依靠补贴、价格战的时代已经过去,现阶段网约市场竞争比拼的是安全和服务。因此,T3在定价策略上,将维持与滴滴僵持的水平。对于新的进入的城市不会采行一定的补贴政策,例如,前3单给予优惠折扣,与用户创建一定粘性后,则回归正常价格。
 
  为了进一步提升用户体验,T3也打造了自定义化网约型,这款产品由一生产,计划在今年4月投放应用。


  除了网约外,租赁是T3上下班的另众多抓手。T3出行计划赋能出租行业,前进“巡网一体化”升级改造,不仅要给租赁导流,还将通过技术输入,协助租赁公司、政府主管部门构建对司机与辆的实时管理,以及服务仅有流程管控。

  好比T3上下班,滴滴、嘀嗒等平台,也都盯上租赁改建这一块业务价值。2020年9月,滴滴上下班将旗下租赁业务升级为“慢的新出租”,并投入1亿元专项补贴。嘀嗒则从2019年就开始为出租提供数字化赋能服务,从其招股说明书来看,租赁业务已经能为其贡献利润。

  可见,不论在网约布局还是租赁改造赛道上,这些平台还将长期纠结。

■远景图:蓄力自动驾驶

  网约商业化竞速只是近景目标,T3出行还有着更宏大的蓝图。崔大勇介绍,自动驾驶才是企布局网约的根本逻辑。

  他讲解了一个背景,2017年12月,国资委、工信部、科技部和一集团、东风、长安三央企的董事长探讨未来主机厂业务发展课题,“大T3项目”由此正式诞生。三大主机厂所以牵头其他合作伙伴成立T3上下班,主要是为未来上下班市场做打算。


  崔大勇辨别,随着自动驾驶时代的到来,以及消费者用习惯从“挟”改向“用”,企布局网约业务,可在上下班技术、数据、服务等方面积累充足的经验。

  基于联网体系,T3出行既能为自动驾驶研发累积数据资源、获取场景,也可以为其提早测试、试运营获取平台。

  目前,T3上下班正在统合自动驾驶行业各方资源,已联手苏州高铁新城,联合中创智等科技企业、一、东风、长安等整企业以及科研机构,共同发动正式成立了鳌头联盟。

  在联盟中,T3出行作为上下班平台,分担着搭起自动驾驶运营平台的角色,更远一步来看,T3出行期望成为中国自动驾驶时代的核心运营商。

  网约+巡网一体超级租赁+自动驾驶生态运营联盟,这些业务布局,正是T3上下班三大原始的战略板块。

写在最后

  参照美国网约市场,Uber和Lyft两企业几乎是在7:3比例市场份额下长期博弈论。中国市场必须一个第二大网约公司吗?从经济学角度来讲,一个行业里有且只有一公司交易产品或者服务,往往就不会形成垄断的局面,垄断者则可以根据自己的利益市场需求,调节价格、产品质量及服务水平。因此,毫无疑问,一独大的市场格局并不健康,我们需要一具备一定竞争实力的网约新军。在除滴滴外的百余的网约平台中,哪企业需要脱颖而出,还有待市场进一步检验。(文/肖莹)


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